Hur en 90-årig Cadillac fick nytt liv
av
Stig Fransson

Året var 1907….
Aron Johanssons Hyrkuskverk & Skjutsstation, det största i Västerås med ett 25-tal häst-droskor och andra fordon gick i väntans tider. Aron hade nämligen beställt en automobil. Han hade hört att hyrkuskverken i Stockholm mer och mer började med automobiler i stället för hästdroskor och det var väl bäst att vara med sin tid, tyckte han.
Aron drev sin rörelse hårt, både människor och djur, dygnet runt.
Han tänkte att det var väl bäst att satsa på ett fabrikat som redan var väl representerat och de allra flesta automobildroskor som rullade på Stockholms gator var av fabrikatet CADILLAC, ett då ganska så okänt fabrikat, men som hade rönt uppskattning av hyrkusk-företagen. Automobilen Cadillac importerades av Firma Frederik Wagner Stockholm.
Aron hade beställt bilen utan kaross, det var vanligt på den tiden. Karossbyggare fanns ofta på orten, eller i varje fall i det beställande landet, och här skulle karossen tillverkas av Firma Freyshuss, Stockholm. De hade redan gjort ett antal karosser och var dessutom lite billigare, än de som Cadillacfabriken tillverkade.
I Cadillacs produktionsschema över de aktuella motornumren, i det här fallet:
Engine Nr: 23197 Serial: 4428, kunde man läsa om när de olika delarna levererades från respektive avdelning inom fabriken. Motorn t.e.x kom från motoravdelningen den 13 januari 1907. Fram och bakaxeln var noterade som 1906 års tillverkning. Man kan tack vare detta schema följa de olika faserna i tillverkningsprocessen, färger, randning, däckfabrikat o.s.v. Går idag att erhålla från Cadillac Historical Servies om man har motornummer att ange.
Skeppningsdag från Amerika var noterat till den 17 februari 1907.
Så var det då äntligen dags för Aron att få leverans till Västerås. Hur detta exakt gick till förtäljer tyvärr ej historien, men den 10 maj 1907 besiktades bilen av:
Harald Håkansson som var ”Af Konungen Befallningshafvande i Vestmanlands län förordnad besiktningsman för automobiler”
Länstyrelsen i Västerås hade just börjat använda sin allra första bok för inskrivning av registrerade automobiler, detta p.g.a. att en ny Automobilförordning hade börjat att gälla fr.o.m. den 1 januari 1907. Arons Cadillac-automobil tilldelades registreringsnummer U 2 och skrevs in den 11 maj 1907 och blev alltså den 2:a bilen i länets 1:a bok.
Aron Johansson införskaffade sig snabbt ytterliggare 2 st Cadillac automobildroskor och som registrerades ganska kort efter den första, de fick reg. numren U 6 och U 10.

Automobiler var ej vanligt på den här tiden, så Vestmanlands Läns Tidning fick naturligtvis snabbt reda på den stora nyheten och redan tre dagar efter registreringen, den 14 maj 1907, kunde man läsa följande:
”I automobildroska kunna nu Vesteråsarne företaga sina utflykter”
( Här VLT, s artikel ).
Det hör också till saken att det år 1907 endast fanns ca 350 st automobiler i hela Sverige vilket ger ett perspektiv på saxade artikel. En ny bil var alltså en stor händelse.
Ett par av Aron,s chaufförer som körde U 2, förutom Aron själv, var Alfred Medin och Emil Lindberg, båda från Västerås. Gunnar Lindberg, son till Emil, har bistått mig med fotot som är taget 1907 vid stadsparken i Västerås.
Det berättas också att en färd från Västerås till Salbohed, ca 35 km en riktning, tog mer än två dagar i anspråk, så man kan förstå att vägarna egentligen ej lämpade sig för bilkörning på den tiden. Aron blev också ofta irriterad av att när folk skulle hämtas vid järnvägs-stationen så var han oftast tvungen att medsända en hästdroska i reserv eftersom bilen ofta stannade. Aron Johansson stod därför ej ut med automobiler så många år, det fanns ej så många reparationskunniga personer för bilar, utan det var mestadels ortens smed som fick göra jobben. Idag måste man verkligen beundra de fina reparationer som de hantverksskickliga smederna åstadkom med mycket enkla medel.
Redan år 1911 så återgick Aron till enbart hästdroskor igen.

Min Cadillac U 2 hamnade då en kort tid hos en i motorcykelkretsar känd Västeråsare, Karl Erik Park. Han byggde ett antal motorcyklar och cyklar av eget fabrikat.
Han sålde dock automobilen ganska snart till en lantbrukare i Wirsbo, som skulle använda maskineriet till att dra en skördetröska. Till Wirsbo var det endast ca 5 mil men p.g.a. vägarnas beskaffenhet fraktades den dit per tåg, trots att den var helt körbar.
Cadillacen var alltså redan så här tidigt klassad som skrot eftersom utvecklingen på bil-fronten gick väldigt snabbt de här tidiga åren. Med en 1- cylindrig stånka, som den här bilen hade, så kan man förstå att den blev utsorterad.
Just dom här 1-cylindriga Cadillacbilarna fick ett smeknamn -”Kaffebrännare” - för det speciella ljud de åstadkom.
Lantbrukaren flyttade året efter till Västerfärnebo, endast några mil från Wirsbo och automobilen drogs då med häst genom skogen. Här på det nya stället fick den en uppställningsplats som den kom att stå på enda fram till 1955, alltså över 40 år. Den förblev dessutom i stort sett orörd och det som fattades på bilen hade säkert redan plockats bort nere i Västerås. År 1955 kom en ambulerande skrothandlare förbi och han fick köpa bilen av bonden. Redan några dagar därefter så sålde han den till Skrothandlare Valter Ekman i Fagersta, som i sin tur efter någon vecka sålde den till Herman Eriksson, ”GrävHerman” Västerås.
Så här tidigt som 1955 var minsann inte veteranbilshobbyn något att skryta med, men det hade bildats en del klubbar redan, bl.a. AHK.
Herman skulle ha fart på skrället, han importerade en omgång nya däck från USA och lät få dessa monterade på de gamla, inte ens rengjorda fälgarna. Målade sedan hjulen röda och bilen stod på friska hjul igen. Han ville dock ha hjälp med renoveringen och vidtalade ”MotorUno” Eriksson i Surahammar, om inte han kunde hjälpa till. Jovisst skulle han det, men det var ju tusen andra saker också som han skulle göra, så det blev endast ett demon-tage av vissa delar som blev liggande år efter år. Herman tröttnade på att vänta och en överenskommelse gjordes att han skulle få den tyska ”Selven” istället. Ja dom som har varit på Sveriges olika rallyn under 1960 -70 -80-talen har säkert sett Herman glida fram i den fina och sällsynta tyska bilen. Han gjorde säkert ett bra byte.
Ja så blev det stiltje på allt som rörde Cadillacen och åren gick. ”Motor Uno”- Eriksson försvann sedan från det jordiska för många år sedan och bilen hamnade i dödsboet där den sedan blev mer eller mindre bortglömd. Själv började jag se slutet på min Priamus-renovering och skulle naturligtvis ha tag i något annat spännande och givetvis riktigt gammalt att sätta händerna på.
Det var endast en ganska liten skara personer som visste om Cadillacen i Surahammar. En av dessa var vännen Lars Malmberg, som också hade en Cadillac av den 1-cylindriga typen. Tipset kom till mig året 1990. Lasse hade sett resterna av bilen en gång vid ett besök hos Uno. Han föreslog att jag skulle kolla upp om den till äventyrs fanns kvar. Jodå, den fanns där och jag fick löfte om att komma och titta. Och ”Herre min skapare”, här var det lite rester av något som skulle föreställa ett chassie. Det stod upprest mot en pelare, på sniskan, snett och vint, skitigt och oljigt, nästan omöjligt att överhuvudtaget få grepp om vad det var för något. De röda hjulen förgyllde dock intrycket något. Motorn med sitt stora svänghjul låg i ett annat hörn och delar, delar, delar, till allra möjliga bilar, gamla som nyare låg utspridda i den gamla lokalen. Hur sjutton skulle jag få ihop något som liknade en bil av detta var min första tanke. Som jag kunde förstå så fattades massor av detaljer.
Jag fick lov av Bosse att komma tillbaka och leta bättre vilket jag också gjorde ett par veckor senare. Lyckan var fullständig då jag tillsammans med min son Thomas hade ”dammsugit” lokalen och hittat i stort sett allt som skulle finnas till bilen, utom kylaren den hittade Bosse senare resterna av uppe på vinden.
Men det var bara så här långt…….. vi skulle bli överens också.
Hundra telefonsamtal senare och ett oräkneligt antal besök ytterliggare i Surahammar, det hade blivit februari 1993, så var vi överens och Cadillacen hämtades sedan hem 3 dagar senare. Inte såg det mycket ut för världen när man kom hem med lasset på släpvagnen.
Frun bara ruskade på huvudet och gick in igen. Men man var ju luttrad från allt det här med Priamusrenoveringen. Den hade jag egentligen bara några månader kvar på tills den skulle vara klarefter nära sex års slit. Men jag längtade till att börja med något nytt.
November 1993 var det dags. Då satte jag alltså igång på allvar med Cadillacen….

Renoveringen
Ja så började det roliga igen då. Fotografering var naturligtvis det allra första. Kul dessutom att ha bilder av hur det såg ut innan man började. Sedan naturligtvis en ordentlig rengöring.
Därefter började demonteringsarbetet, vilket måste dokumenteras in i minsta detalj. Papper och penna är ett mycket bra hjälpmedel som jag använder flitigt. Kameran förstås. Jag tar
väldigt mycket bilder, speciellt av detaljer. Man kan aldrig få för mycket av detta. Det märker man inte minst när monteringsjobben börjar.
Allt plockades isär in i minsta skruv och mutter. Min uppfattning är att det är det enda som gäller om det skall bli ett bra resultat. Men det beror naturligtvis en del på skicket från bör-jan, är det dåligt så har man inget val.
Principiellt demonterar jag endast den del som jag skall jobba på och inriktar mig på att göra den delen helt klar så att den sedan bara skall vara att montera.
Jag började med motorn. Den var i ganska så bra skick, de stora ingreppen var spårjustering samt nya ringar på kolven. Loppet dög med endast honing. Svänghjulet fick jag låta gjuta upp ett nytt i stål och bearbeta. På det gamla var alla ekrarna av och jag vågade ej svetsa dessa då man ej vet hur hållfastheten blir i så gammalt gods. Man vill ju ogärna att ett 53 kilo tungt svänghjul skall lämna bilen under färd. Det blir förmodligen konsekvenser.
Naturligtvis fick jag också bussa om en hel del på motorn samt tillverka nya ventilstyrningar och utföra ventilslipning. Även vevaxeln fick en liten justering. En del av det här fick jag hjälp med av Lasse Ståhl i Arboga. Han har en gammal god yrkeskunskap samt de rätta maskinerna.
Transmissionen på den här bilen sker med kedjedrift. Från en planetväxel placerad på vevaxeln till bakväxeln med sin differential. Planetväxeln kan ge lågfart - högfart och back.. Här var det mesta utslitet, egentligen allt utom kugghjulen i planeten. Kedja, kedjehjul fast-sättningsanordningar, diffhus, diffdrev och mycket annat. Det mesta fick nytillverkas såsom alla kugg- och kedjehjul och i vissa fall köpas, så var fallet med kedjan som fortfarande fanns i samma dimensioner och utförande. Det övriga fick ombearbetas. Naturligtvis ersattes alla gamla lager med nya friska.
Bakaxelhalvorna var spruckna och provisoriskt reparerade dessa lämnades till specialfirma för svetslagning med gott resultat. Här skulle sedan supportsvarvning ske och en stor svarv erfordrades. Tack vare mitt yrke har jag ett bra kontaktnät på industrin och fick låna maskin av en tillmötesgående firma på hemorten.
Framaxeln var bra men allt som hörde till styrning var totalt utslitet och fick åtgärdas.
Ramen med tillhörande fjäderfästen var uppglappat i sina nitar och de flesta fick varmnitas om efter uppborrning/brotschning.
Hjulen med sina träekrar var i ett förvånansvärt bra skick men som alltid när det gäller gamla träekerhjul så var det i alla fall ett omfattande arbete innan ett godtagbart resultat erhölls. Däcken som Herman Eriksson hade importrat omkring 1960 var i tillräcklig god
kondition för att kunna användas. Hastigheterna man färdas med är ju synnerligen moderata 35 - 45 km/tim som max.
Plåtdetaljerna på bilen, motorhuv och stänkskärmar m.m. var i ett sådant skick att det vid första påseende tycktes vara användbara och reparabla. Så var dock ej fallet när man började granska lite mera kritiskt. Det blev alltså nytillverkning av hela motorhuven och framstänkskärmar. Här har jag handknackat allt i 1 mm karosseriplåt. Det går bra om man använder sig av trämallar som man först måste tillverka i exakt modell. Ja det var kantuppvikning, sickning, trådiläggning och rundvalsning m.m. En stor fördel är givetvis om man har jobbat med plåt tidigare, vilket jag gjorde långt tillbaka.
Kylaren var sönderfrusen och tillbucklad ordentligt. Jag lödde isär den och fick sko en del av rörpiporna med tunna mässingsrör. Alla ändböjarna fick nytillverkas sedan egna bock-verktyg hade konstruerats och tillverkats. Stig Johansson i Huddinge som är otroligt skicklig på gamla kylare, hjälpte mig sedan med ihoplödningen.
På chassiet i övrigt var det nytillverkning av kulbultar till radialstag och uppbearbetning av nya överfall till dito. Fjädrarna var tvungen att bussas och smidas om. Sedan var det alla axlar för pedaler och andra funktioner som var tvungen att ersättas med nytillverkade.
Alla fotsteg och fastsättningsstag var bortkapade på chassiet. Hur skulle jag lösa detta?
De var svåra och komplicerade och hade ingjuten text ”CADILLAC”. Jag hade tagit foton
på ett museum nere i Danmark av dessa och ju mer jag tittade på dem desto svårare såg det ut. Nu kom jag på en idé. Tekniska Museét hade ju i sin ägo en likadan bil. Jag fick löfte av den som disponerade bilen att låna bilen till vår förening - Bil- & Teknikhistoriska Sällskapet i Köping - där den fick där pryda vår föreningslokal samtidigt som jag kunde låna de saknade fotstegen och använda dessa som modell för avgjutning i manganstål.
Det blev hundraprocentigt riktigt men var arbetskrävande.
Under tiden som chassiearbetena fortskred så funderade jag på karossuppbyggnaden.
Bilen hade ju varit fyrsitsig och hade en svenskbyggd kaross lika den som satt på bilen som jag hade lånat. Skulle det bli en likadan. Ja det var ju enklast eftersom jag hade en modell att gå efter och framsoffan fanns i behåll.
Nu hände något fantastiskt! I en gammal tidskrift, ”Autoveteranen” från 1960, som jag satt och bläddrade i fanns en liten notis om en Cadillackaross som hade hittats uppe i Norrland någonstans. Ja det var ju bara ett fel, det var drygt 30 år sedan och hur skulle man få reda på om denna kaross vidare öden.
Jag var dock säker på att den ej hade kommit till användning på någon av de Cadillacbilar
som hade renoverats i Sverige de senaste trettio åren. Ja egentligen är det ganska otroligt, men jag lyckades med konststycket att spåra karossen, den fanns alltså kvar. Den hade stått inne i en lada tills för ca 8 år sedan, men tyvärr hade bonden behövt utrymmet för en ny traktor och så hade han kastat ut hela härligheten på sin soptipp. Ja en gammal träkaross, som då var åttio år gammal, den tål inte sådan behandling, utan den hade frusit, spruckit och rämnat. Alla bitar satt dock fortfarande något så när ihop och karossen visade sig vara av originaltillverkat Cadillac-fabrikat. Allt stämde. Ur en amerikansk bok hade jag också hittat en exakt bild med samma kaross. Ja nu var det inte så mycket tvekan då den här karossen var mycket snyggare och mer påkostad en den svenskbyggda. Tog kontakt med vår eminente karossbyggare i ST. Mellösa - Ingemar Edlund - jovisst ville han ta uppdraget att bygga en 100 % lika kaross. Så blev det, men inte utan vedermödor. Sitsarnas ryggstöd var i ursprungligt skick basade ur helt massivt trä 20 mm tjockt och ca 700 mm brett. Det var förstås en omöjlighet att åstadkomma. Alternativet blev att en lim mall tillverkades, en för vartdera sätet och mot denna pressades samtidigt 7 st 3 mm tjocka mahognyfaner med ett speciallim i mellan. Ett helt perfekt resultat blev det, men för baksätesryggen gick det åt nästan 100 st tvingar och fyra man som jobbade samtidigt med att skruva till dessa, det skulle gå snabbt.
I övrigt gjordes allt i askvirke, vilket är det vanligaste när det gäller så här gamla karosser.

Före lackering - som utfördes med gott resultat av AMU-lack i Köping - vävbekläddes en del ytor för att undvika ytsprickor. Bilens färgsättning, blå kaross med rött chassie, svarta skärmar och huv samt röd skinnklädsel, bestämdes dels av det produktionsschema som Cadillac hade försett mig med, dels den bild som jag hade fått fram av en originalbil i USA.
När bilderna i artikeln är tagna kvarstår dock karossens randning.
I nuläget har också bilen fel sidolyktor, så om någon kan hjälpa mig med ett par snygga, helst Amerikanska greplyktor, så är det mycket välkommet.

Sadelmakeriet utfördes med bravur av den oerhört skicklige Nils Olsson i Utsund, Krylbo.
Allt gjordes enligt de gamla metoderna och med de rätta materialvalen.
Djuphäftningen som det kallas, är mycket svår och kräver mångårig erfarenhet. Nämnas kan att Nisse var tvungen att klä varje knapp, över 200 st, med skinn, där han med en kniv först tunnade de utskurna rondellerna i kanterna, innan de pressades i hop av två enheter med skinnet i mellan. Även suffletten kläddes i skinn och fodrades invändigt, allt enligt original. Ställningen till denna fattades men jag lyckades hitta en lämplig ”Victoria-Sufflett” från en hästvagn, som efter mycket modifieringsarbete blev helt enligt originalmodellen.
De första provkörningarna skedde redan våren 1995 och faktiskt gick den gamla Cadillacen riktigt hyggligt nästan direkt. Det är verkligen en speciell företeelse att köra den här bilen.
Egentligen behövs fler en två händer då man ofta skall göra saker samtidigt med reglagen.
Det finns ett för tändförställning samt ett för gas. Den vänstra pedalen, som normalt är en kopplingspedal, används för lågfarten och måste då hållas nedtryckt. Efter att man har släppt upp pedalen så skjuter man försiktigt in högfarten meddelst den stora spak som sitter till höger om föraren. Samtidigt skall man också helst göra justeringar på de båda reglagen på rattstången samt styra bilen. Ja som sagt det är en del att hålla reda på. Övning ger dock färdighet så idag vållar det mig ej några bekymmer.
Under det påföljande året fram till April 1996, slutfördes sedan de återstående detaljerna samt också sådant som mässingslyktor, signalhorn, taxameter m.m
Bilen registreringsbesiktades utan anmärkning den 28 mars 1996.
Jag kunde konstatera när jag jämförde de två besiktningsprotokollen, som hade 90 år mellan varandra, att terminologin i dessa verkligen skilde sig åt.
Så här kunde det låta 1907:
”Vid besiktningen undersöktes automobilens styrinrättning, bromsar, signalhorn, drifkoppling, strömbrytare för elektriska tändningen, anordning för backning ,motor ,besinbehållare med rör ,hjulringar och manöverfärdighet ,hvilket allt befann sig i ett reglementsenligt skick.
Automobilen öfverstämmer således med de i 1 § af Kungl. Förordningen om automobiltrafik den 21 Sept. 1906 meddelade bestämmelserna samt är jämväl i öfrigt lämplig med hänsyn till den allmänna trafiken "

Sedan motorn började snurra igen i nittioåringen har jag färdats drygt 40 mil med bara goda erfarenheter. Fort går det inte, snittet på en 3 mils resa på bra väg blir inte högre en ca 30 km/tim., men återigen måste man ha ett perspektiv på hur vägarna såg ut på den tiden bilen var ny. Dessutom då år 1907, var det endast tillåtet att t.e.x.inuti städer endast köra tillåtna 6 km/tim. Framåt går det dock och varje kilometer på en vacker liten landsbygdsväg är en stor njutning. Man får väl hoppas på en fin och lång sommar 1997 så möts vi kanske då någonstans i det blå
Här följer bilens tekniska data:
Se sep. Bilaga.

Tillägg 2022-09-14
Bilen som är av 1907 års modell är nu 115 år gammal.
Bilen har rullat sparsamt sedan renoveringen blev klar men använts i stort sett varje år.